Čumíme na to jak indiáni do baterky. Holt je to to jediný, co vás drží na asfaltu!
Snad není jiné motorkářské téma, o kterém by kolovalo tolik mýtů a legend. Přitom správně nafoukané pneumatiky jsou jedním z nejdůležitějších faktorů, ovlivňujících pocit z řízení, přilnavost a životnost pneumatik. Jaký tlak mám tedy mít ve svých pneumatikách?
Ne, všechny gumy se nefoukají stejně
Neexistuje jedna jediná správná hodnota tlaku v pneu. Doporučené tlaky výrobci motocyklů stanovují dle váhy daného modelu a vůbec konstrukce a naladění podvozku. Rozhodujícím faktorem je taktéž typ provozu. Je to běžný silniční provoz nebo okruhové řádění? Tlaky se budou lišit taktéž v závislosti na obuté pneumatice. Pneumatiky si můžeme rozdělit do tří kategorií. Silniční gumy s homologací, závodní pneumatiky, které nejsou určené do běžného provozu a řekněme „polozávodní“ pneumatiky.
Kontrola tlaku v pneumatikách je naprostý základ nebo spíše nutnost!
Silniční pneumatiky
Do této skupiny můžeme zařadit prakticky všechny pneumatiky s homologací do běžného provozu (s výjimkou třetí kategorie pneu, kterou si popíšeme níže). Takováto guma, u které výrobce nepředpokládá častější okruhové ježdění se fouká na hodnoty stanovené výrobcem vaší konkrétní motorky. Typicky 2,5 baru vpředu a 2,9 baru vzadu. U nízkoobjemových modelů mohou být předepsané hodnoty klidně 2,0-2,2baru. Převážně italští výrobci pro své motocykly předepisují do zadní pneumatiky hodnoty okolo 2,5 baru. Pravidlo je ale jednoznačné. Řídíte se tím, co máte napsáno na své vlastní motorce. Typicky na kyvné vidlici nebo krytu řetězu (pokud tato hodnota nikde na motorce není, musíte se obrátit na manuál daného modelu). Tyto hodnoty zajistí správnou ovladatelnost motorky. Nemá cenu v provozu s tlaky nějak zvlášť laborovat. Nebo myslíte, že ty stovky inženýrů, kteří se na vývoji motorek podílejí, střílí od boku?
Běžné silniční gumy, bežné silniční tlaky (2,5 a 2,9 baru)...
Častý jev, se kterým se na našich kurzech potkáváme, je podfouknutí pneu. Ať už na radu „rychlých střelců“ z benzínky, nebo z nějakého internetového fóra či facebookové skupiny. Cílem má být zlepšení přilnavosti pneumatik. Když jezdí závodníci vzadu tlak 1,4 baru, tak proč ne já, když chci jet taky rychle? Jenže takto razantní snížení tlaku u pneumatiky, která na to není konstrukčně připravená nejenže nevede ke zlepšení přilnavosti, ale paradoxně situaci ještě zhorší. Kord pneumatiky na to prostě není připravený a doslova se zbortí. Výsledkem je rapidní zhoršení ovladatelnosti motorky a nižší grip. Takto měkká guma bude extrémně pracovat. Deformace pneu způsobuje zahřátí vzduchu v ní. A tak pokud můžeme říct, že rozdíl v tlacích u závodní pneu mezi studenou a plně zahřátou pneu jsou 0,2-0,3 desetiny baru, u běžné silniční pneu podfouknuté na 1,4 můžete mít po sjetí z dráhy klidně 2,5 baru!
Na Panigale V4SP tyhle Michelinky trochu trpěli. Aby taky ne, když má ta potvora 215 koní!
Pokud s běžnou silniční gumou vyrazíte na okruh, nemáte se čeho bát. Dnešní moderní gumy snesou až neuvěřitelně hodně (chce to ale používat hlavu viz náš článek o 10 nejčastějších chybách okruhových začátečníků). Pokud je teplo a máte sportovní japonskou mašinu, která má vzadu předepsáno 2,9 baru, klidně ji můžete upustit na cca 2,5. Níž ale s tlakem nechoďte.
Opět, silniční guma, silniční tlaky, Diablo Rosso IV, čas v Brně 2:16
Závodní pneumatiky
Jak už jsme naznačili v předchozím odstavci, u závodních pneu určených pro jízdu na okruhu, které nemají homologaci pro silniční provoz, platí trochu jiná pravidla. Předepsané tlaky pro jízdu na okruhu stanovují přímo výrobci dané pneumatiky! Většinou se hodnoty okruhových tlaků udávají za tepla. To znamená, že tyto tlaky mám mít guma po sundání z nahříváků nebo okamžitě po sjetí z tratě. Hodnoty se budou hodně lišit. V řádu 1,2 – 2,1 baru v zadním kole. Předek nemívá takové rozpětí a pohybuje se kolem hodnot 2,1 – 2,4 baru. Závodní pneumatiky mají oproti běžným silničním úplně jinou konstrukci a jsou prostě „tvrdší“. Ostatně obout třeba závodní Dunlopku není vůbec sranda a občas je problém ji na ráfek vůbec dostat. U závodních gum jsou tlaky neuvěřitelně komplikovanou záležitostí a závodníci je dolaďují dle povrchu tratě, teploty a opotřebení tak, aby dosáhli co největší životnosti a maximální přilnavosti. Tabulku doporučených tlaků k závodním pneumatikám vždy hledejte u ověřeného prodejce, nebo na oficiálních stránkách výrobce.
Závodní pneumatiky mají neuvěřitelný grip. Taky není problém je sjet za jedno dopoledne...
„Polozávodní“ pneumatiky
No a pak tu máme takové „hybridy“. Pneumatiky homologované do běžného provozu, ale odvozené od závodních modelů. U takovýchto pneumatik výrobci počítají s jejich užitím na závodní dráze a doporučují tlaky pro okruhové použití. Typičtí zástupci jsou například Pirelli Supercorsa SP, Bridgestone RS11, Dunlop D13, Metzerel Racetek a podobně. Pokud s takovými pneumatikami jedu na okruh, určitě je můžete podfouknout na hodnoty doporučené výrobcem pneu. Ne že by se silničními tlaky více klouzali, ale jinak z nich nedostane jejich maximální potenciál. Do běžného provozu je ale třeba tyto gumy opět přifouknout na hodnoty doporučené výrobcem vaší motorky. Takže v provozu třeba 2,5 a 2,9, na okruhu třeba klidně 2,1 a 1,9 baru (pouze příklad, liší se pneumatika od pneumatiky).
Bridgestone RS11 je zástupcem "polozávodních" pneumatik. Ideální pro sprotovní motorky, se kterými jezdíte v provozu a na závodní dráze.
Kdy měřit?
Silniční tlaky se měří za studena! Pokud si po třiceti kilometrech ve slušném tempu zastavíte na benzince (ty měří plus mínus autobus) s tím, že si zkontrolujete tlaky, věřte, že tlak bude vyšší. To je dáno jejich ohřátím a je to v pořádku. Takže kontrolovat hezky před vyjížďkou samotnou. U závodních gum výrobci typicky uvádějí tlaky při plně zahřáté pneumatice. U „polozávodních“ pneu často najdete hodnoty jak za tepla, tak za studena.
Že jste foukali na jaře fakt nestačí! Pomalý defekt je zákeřný v tom, že si na nižší tlak postupně zvykáte a vlastně ani nepoznáte, že je něco špatně.
Měřte často! Nikdy nevíte, jestli vám tlak pomalu neubývá např. z důvodu defektu nebo špatně těsnícího ventilku. V provozu klidně každý druhý den. Na okruhu po a před každou jízdou je takový zlatý standard. Známe případy, kdy postupně ucházející zadní guma vedla k nepříjemnému pádu už při nájezdu do zatáčky. Rozdíl jedné desetiny baru není nijak zásadní, ale o 0,2-0,3 menší tlak v přední pneumatice už poznáte. Nemusíte být žádný extra pilot, abyste ucítili, že není něco v pořádku. Pokud máte nepříjemný pocit z řízení, tlak v pneu je první věc, po které byste měli jít!
